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昨年１２月４日、東北新幹線の八戸〜新青森間が開通した。基本計画から３８年かかっての全線開通に青森は沸き返ったが、その引き換えに並行在来線の東北本線がＪＲ東日本から経営的に切り離された。圧倒的な経済効果や利便性をもたらす一方で、地域の足をどう守るのか。新幹線開通はそんな課題を地元に突きつけている。

［フォト］３月１２日の全線開業に向け整備されるＮ７００系の新幹線

　東北本線の青森〜八戸間は東北新幹線の開通と同時に、ＪＲ東日本から経営分離され、青森県などによる第三セクター「青い森鉄道」が引き継いだ。青森駅での開業記念列車の出発式で、関格（いたる）社長は「県民の生活に密着し、頼りにされる鉄道を目指す」と力強くあいさつした。だが、待っていたのは厳しい現実だった。

　開業から３日目、初の平日となった１２月６日の朝、駅に入ってきたのは、ＪＲ時代の４両編成ではなく、たった２両編成の列車。車内は通学の高校生ですし詰め。病院へ通うお年寄りが列車に乗れず、ホームで立ち往生するほどだった。運賃も大幅に値上げされた。通学定期は据え置かれたが、普通運賃はＪＲの１・３７倍、通勤定期は１・６５倍となった。

　また、ダイヤの面でも新幹線との接続が考慮されてないため、八戸駅で約１時間待たされることもある。しかも八戸駅では乗り換えのためにいったん改札を出なければならず、利用者の不満に拍車をかけた。

　なぜこうなったのか。それは青い森鉄道が、業績改善に向けた新たな手を打ち出せないままだからだ、と指摘する声は少なくない。

　青い森鉄道は平成１４年、東北新幹線盛岡〜八戸間開通と同時に開業。東北本線の青森県側（目時〜八戸間）の経営をＪＲ東から引き継いだ。

　しかし、ＪＲ東による寝台特急の運転本数減少で、貴重な収益源だった線路の使用料収入は年々縮小。沿線人口の減少もあり、２２年３月期まで５年連続の最終赤字を計上し、累積損失は２億６千万円に達している。今回、八戸〜青森間の経営を引き継いだことで、年間約１６億円の赤字が見込まれる。

　「当面は車両や運転本数をできる限り少なくして、輸送効率を高めるしか手がないのでは」（鉄道関係者）というように、縮小均衡以外の改善策は見あたらない状況だ。

　一方、来年３月１２日に全面開業する九州新幹線博多〜新八代間では、同区間の並行在来線の三セク化は行わず、ＪＲ九州が経営を維持する。だが、これはあくまで、経営的な採算性を踏まえての判断だ。

　ＪＲは沿線の自治体との同意が得られれば、新幹線開通後、並行在来線の経営を分離できることになっている。九州新幹線の鹿児島ルートの一部（新八代〜鹿児島中央間）が開業した際は、肥薩おれんじ鉄道（八代〜川内間）が第三セクターに分離されたが、同鉄道は少子高齢化や過疎化で沿線人口が減少し、厳しい経営環境にさらされている。

　ただ来春、開業する「博多〜新八代間は「福岡、熊本の都市圏を走るため、通勤通学需要が大きく、新幹線開業後も一定の収益が見込める」（ＪＲ九州）という比較的、優良な路線でもある。さらにこの区間は私鉄の西日本鉄道が並走しており、「ライバルに客を取られたくなかった」（関係者）と指摘するように、結果的に路線が維持されたとの見方もある。

　こうした中で、２６年度の北陸新幹線長野〜金沢間の開業が近づくとともに、ＪＲ西日本が北陸地方の在来線をどう扱うかに注目が集まっている。

　すでに北陸本線直江津〜金沢間については、第三セクターへの移管が決まっている。問題はこの北陸本線から分かれる支線の扱いだ。北陸本線から分かれる支線としては、大糸線（糸魚川〜南小谷）、氷見線、城端線がある。

　ＪＲ西の佐々木隆之社長は昨年１２月１日の記者会見で「これらの線は輸送量が少なく、経営が苦しい」として、バスへの転換、路線の廃止を踏まえた協議を地元自治体と始める意向を示した。北陸本線の当該区間をＪＲから分離する以上、同区間から伸びる支線も分離しないと、ＪＲが「飛び地」の路線を運行する形となり、維持費用や運賃なども割高となってしまうためだ。

　ただ、安定的な路線の運営に不安を覚える沿線の自治体からは「支線は並行在来線とは違う。引き続きＪＲが担当すべき」（富山県）と、反発の声が上がる。地域に暮らす人々の足をどう守っていくのか、という重い課題。沿線の自治体はまだ明確な答えを見いだせていない。


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